“里程焦虑”是电动汽车开展面临的核心痛点之一，而全固态电池被业界视为破解该痛点的“种子选手”。

据报道，国内首条大容量全固态电池产线近期建成，现在正在小批量测试生产，计划在2027年—2030年逐步进行批量生产。

全固态电池与锂离子电池有哪些区别？真能破解电动汽车“里程焦虑”吗？未来实现大规模推广应用还需攻克哪些难题？围绕这些热点话题，科技日报记者采访了电池领域相关专家。

第一问：与锂离子电池有哪些不同？

“与传统锂离子电池相比，全固态电池最大的不同是电解液的替换，以及整个正负极材料的优化。”温州大学碳中和技术创新研究院院长侴术雷说。

西湖大学工学院助理教授向宇轩告诉记者，全固态电池使用不易燃的固态电解质替代传统的液态有机电解液，现在主要有硫化物电解质、氧化物电解质和聚合物电解质三条技术路线。

向宇轩谈道，传统锂离子电池的主要结构包括石墨负极、磷酸铁锂正极（或三元正极）以及正负极之间的多孔聚合物隔膜和液态有机电解液。电池充放电过程中，锂离子借助液态有机电解液在正负极间来回迁移。

“相比之下，全固态电池利用固态电解质膜替代多孔聚合物隔膜和有机电解液。电池充放电过程中，正负极间的锂离子可顺利获得固态电解质中特殊离子通道完成输运。”向宇轩说，全固态电池不仅不会发生液态有机电解液的漏液、腐蚀和燃烧等问题，还允许使用更高容量的正负极材料，因此理论上有望显著提升电池的安全性和能量密度。

第二问：如何提升电动汽车续航能力？

“里程焦虑是新能源汽车行业的痛点问题，其最根本的原因是现在锂离子电池的能量密度比较低，在电池包体积和质量受限的情况下，难以给予足够的电能。”向宇轩说。

向宇轩解释，锂离子电池的能量密度主要受限于正负极材料较低的比容量。而全固态电池由于固态电解质的稳定性和安全性，可以使用更高理论比容量的正负极材料，这将直接带来电池能量密度的大幅提升。

不仅如此，全固态电池的安全性优势，使其在系统集成过程中可部分减少传统电池的安全结构，整体结构更紧凑。

“若将全固态电池应用在电动汽车上，可以在相同电池包尺寸和质量的情况下储存更多电能，大大提升电动汽车的续航里程。理论上可以让电动汽车续航超过1000公里。”向宇轩认为，虽然现在全固态电池的规模化量产还面临技术和成本的挑战，但长远来看，全固态电池有望成为破解电动汽车“里程焦虑”的关键突破口之一。

第三问：距离大规模推广应用还有多远？

“现在全固态电池的研发尚处于初期阶段，而且其核心材料为固态电解质，这一独特属性使其与锂离子电池的现有制造工艺有较大区别。”向宇轩告诉记者，要实现全固态电池的大规模推广应用，还需要破解多项关键技术难题。

侴术雷也认为，全固态电池若想兼顾高能量密度和长时循环，并实现大规模应用，面临多项挑战。

向宇轩分析，全固态电池中的高性能固态电解质等核心材料，所用原料和工艺成本较高。例如，关键材料的制备和使用过程对空气较为敏感，需要特殊设备和严格的环境控制。这需要在规模化和低成本合成制备技术上进一步突破，因此全固态电池产业链开展成熟仍需时日。

与此同时，全固态电池中正负极活性物质和固态电解质之间形成的是固-固界面，而充放电过程中活性物质的体积变化将会对这种“刚性”界面接触的稳定性带来极大挑战。侴术雷举例说，全固态电池采用硅碳负极后，会出现较大体积膨胀，产生界面之间的阻抗。在实验条件下，需要很高的压力才能实现电池正常工作。

“这需要研究人员从固态电解质的电化学和力学性质等方面召开深入的机理研究，以期早日突破固-固界面稳定性问题。”向宇轩说，攻克上述关键技术难题，需要在材料和设备等多领域实现协同创新突破，最终有助于全固态电池的生产和应用走向规模化。

记者 刘园园